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《極速快感》操控與調校全面解析


《極品飛車19》的操控與調校與之前作品有很大不同,更加考驗玩家的技術與耐心,下面為大家帶來KamierCola分享的《極品飛車19》操控與調校全面解析,附各種車輛調校數據參考,一起來看看吧。

前言:


發現這代NFS19是顛覆了曆代NFS系列的“改”(外觀的改裝和調校的改裝),開發商對NFS19設定娛樂性的非擬真駕駛操控,光是調校數據就能調校出百種手感。本文的初衷本意隻是想作為老司機幫助萌新吧友全面整合解析 理解想要調校出自己順心的操控手感應該去調校哪些數據。帖子主要缺點組織語言不夠精辟,但相信如果您有時間有耐心看完全貼,相信也您一定能受益匪淺幫助您調校出了自己順心滿意的操控手感。

 

 

 

 

非擬真駕駛操控觀點:


開發商對NFS19設定的是非擬真駕駛操控!所以在漂移過程中車輛無需反打方向,大家從漂移視角仔細觀察下在車輛漂移狀態下,會發現就算你沒反打方向或是沒打任何方向,車輛隻要在進入漂移的狀態下車輛就自行反打好方向了,因為前輪轉向輪是先打方向進入漂移狀態然後前輪是定死在這轉的方向,讓我們大家感覺到車輛已經反打好方向的車態其實是車尾部分的甩動而已。說白了車輛進入漂移時前輪就已經先轉好定死在這方向了,所以看上去車輛前輪轉向輪是反打好方向的。在NFS19漂移狀態也隻要按一般意識想往左邊調整那就直接往左邊調方向就可以了。

漂移時失速也同理:非擬真駕駛操控,真實的擬真是不漂過彎才是最快的(減速降擋轉向過彎),在NFS19裏刷競速賽事記錄建議高速漂滑過彎並很快速的結束漂滑的狀態及過程。就算要是將NFS19用完全現實擬真純賽道走線式跑法去跑每個賽事賽道的話,那就失去了NFS的漂移娛樂性。想必大家玩NFS也大多是喜歡漂移娛樂性的。要玩擬真的話,真的還不如去玩極限競速等擬真駕駛操控類的競速賽車遊戲呢。

關於調校理念:


之前大家一直在問什麽車型該如何調校,有些朋友也噴別人網上的數據都是不靠譜的,還沒你自己調校出來的手感好,那是因為每個人的需求追求和操控習慣(競速&漂移)和操控手感都不相同,我也一直呼籲倡導大家先了解車輛的相關知識,再大家根據各自己的需求追求(競速&漂移)和習慣的操控手感來合理性的去調校出更適合大家各自己的順心滿意調校!不要盲目跟風一味的追求他人的調校數據,就算是全球最6大神的調校數據你按部就班的套用也不一定完全適合你的,因為這調校數據是習慣大神的操控手感,你需要時間的去適應性,還有就是你所追求的調校手感真的適合彎道的失速問題嗎,有些你喜歡的調校手感不一定是在漂移過彎時失速問題不嚴重的,所以這點也是在於你到底追求什麽,是娛樂性的操控手感,還是競速性的失速問題。

大家也知道遊戲內車輛永遠保持在屏幕中間下方的位置,那麽所有的調校選項都隻是針對調校車頭部分的動態操控調校(易轉=漂滑;壓沉=抓地)以及 車尾部分的動態操控調校(易轉=漂滑;壓沉=抓地)。

所以想要有良好轉向操控的車輛動態調校方案就兩大類:

1.前輪胎壓比後輪胎壓易抓的比例,既理念是車頭不動 車尾轉擺,靠不靈活的車頭部分來作穩定性,靠靈活的車尾部分來作靈活的轉向擺動,使得車輛側傾擺動車身。

2.前輪胎壓比後輪胎壓易滑的比例,既理念是車頭轉動 車尾不動,靠靈活的車頭部分來作轉向擺動,靠不靈活的車尾部分來作穩定性,使得車輛側傾擺動車身。

一般建議使用第一類調校方案,因為這類方案既能有很舒適的漂移手感又能較高速的漂移。

現實真車輛的相關調校知識:


推頭:就是轉向不足,因為前輪比後輪先抓不住地,所以就前輪轉不過彎,自然車態就紮出去了。

甩尾:就是轉向過度,因為後輪比前輪先抓不住地,所以就前輪轉過去彎了,但後輪轉不過彎,自然車態就甩出去了。

重要說明:現實生活中真車車輛調校越抓地性、轉向指向性越好,但是遊戲設定非擬真駕駛操控,所以反而是車輛調校的選項 越甩尾性、手感越滑、轉向性越好; 反之越抓地性、手感越沉、轉向性越差。車頭部分的動態操控調校(易轉=漂滑;壓沉=抓地)以及車尾部分的動態操控調校(易轉=漂滑;壓沉=抓地)

漂移過彎的理念和操控:


入彎漂移過彎再出彎的走位是外內外(重心偏移入彎從外彎切入內彎,漂移過彎從內彎漂滑,拉正直車身結束漂移 外彎出彎)車輛入彎時 先按住著方向、後再點一下腳刹的方式在入彎時隨著重心偏移而使車身側傾 漂移滑行,轉不過就按住著方向再點下腳刹(點兩下腳刹),要是還是再轉不夠就按住著方向再點一下手刹,這先按住著方向後再點刹是有時間差的,不是按住著方向後就馬上點刹,需要先按住著方向看到行車軌跡有轉向變化後才再點刹的,自動檔 全油門 漂移過彎。 手刹容易快速轉向 漂移也容易失速過多,所以手刹一般隻用在“180度小急彎道” 或是 “掉頭” 或是 “原地轉圈 甜甜圈特技” 或是 “入彎時重心偏移的時機過了感覺轉不過彎時” 或是 “入彎漂移但實在轉不過彎來”或是“Z形S形大彎度彎道”的這六種情況下才用手刹的;也正是因為用手刹漂移過彎失速過多,所以相對一些自己沒把握過彎的地方或是對彎道不熟悉的地方都可以用手刹漂移過彎,因為失速多,所以速度不快也能易控,但是千萬別把手刹按時間太長,不然會直接掉頭或是失控。

用手刹漂移轉向靈敏過快,漂移失速也比較嚴重,而且進入漂移狀態時更顯得生硬不柔和不自然;用腳刹漂移失速不嚴重,操控手感上在進入漂移狀態時更顯得柔和自然。用手刹漂移轉向靈敏過快,所以可以近彎心點腳刹;用腳刹漂移柔和自然,所以需要提前量先按住著方向,後再"單點"或"多點"腳製動刹車來重心偏移側傾車身漂移滑行,需要提前量去重心偏移。

NFS19操控的一種境界就是你會感覺其實車輛在過彎有轉不夠彎過來也就是轉向不足時都是以連續多點腳刹來幫助轉向過彎,感覺好似方向隻是指向性但想要轉彎過來都是靠點腳刹才能轉得過彎的感覺那就對了,這種感覺的理念能讓你在操控過彎時更上一層技術。其實更最最關鍵的是提前量瞄一眼小地圖預知前方彎道角度大小和熟能生巧的掌握 每個彎道的重心偏移的時機!

給鍵盤黨的朋友們一些意見:


想要鍵盤操控的順手建議:右手中指的油門按鍵【↑】, 右手食指的左方向按鍵【←】,右手無名指的右方向按鍵【→】,因為想必不是左撇子,右手操作方向是相對順手的了,左手食指的腳製動刹車按鍵【D】,左手中指的手製動刹車按鍵【S】。其關鍵重要的原因是漂移過彎時右手中指的油門按鍵【↑】可以全程油門從不用鬆開,這樣也同時可以用左手食指的腳製動刹車按鍵【D】“單點”或“多點”來重心偏移漂移過彎,因為操控指法不衝突,兩個按鍵都可以同時操控。而氮氣加速設置成【Space】空格鍵用左手大拇指操控。在NFS19裏不建議將車輛調校過多的慣性漂移以及頻繁使用慣性漂移去過彎,因為這種的調校數據都會很滑,車輛在某時避讓的行駛動態以及漂移出彎時的行駛動態也會很不穩定,記住在NFS19裏除了小於60度的彎道可以利用走位來慣性漂移,隻要大於60度的彎道一般都建議先按住方向後再點腳刹來重心偏移側傾車身甩尾漂滑過彎。(盡量多利用先按住著方向 後再點腳刹的方式重心偏移來漂移過彎。)

NFS19操控的一種境界就是你會感覺其實車輛在過彎有轉不夠彎過來也就是轉向不足時都是以連續多點腳刹來幫助轉向過彎,感覺好似方向隻是指向性但想要轉彎過來都是靠點腳刹才能轉得過彎的感覺那就對了,這種感覺的理念能讓你在操控過彎時更上一層技術。

其實更最最關鍵的是提前量瞄一眼小地圖預知前方彎道角度大小和熟能生巧的掌握 每個彎道的重心偏移的時機!

調校各選項分析


下面說說調校數據的每個選項對於操控手感和漂移失速問題的一些觀點和理解:

前輪胎壓:

前輪或是車頭部分的動態反應,前輪胎壓越較少,車頭部分的動態越抓地性的沉穩,手感也越壓沉;反之前輪胎壓越較多,車頭部分的動態越甩尾性性的漂滑,手感也越易轉向。

後輪胎壓:

後輪或是車尾部分的動態反應,後輪胎壓越較多,車尾部分的動態越抓地性的沉穩,手感也越壓沉;反之後輪胎壓越較少,車尾部分的動態越甩尾性性的漂滑,手感也越易轉向。

特別備注:上述前後輪胎壓的調校數據會直接影響到操控手感以及漂移失誤問題!!!這兩個前後輪胎壓數據需要有“互補性”以及“比例性”,不要都太傾向一邊的極端性;這比例會影響到點車輛漂移過彎後出彎的車輛動態拉正回車身的狀態,這比例也會影響到點車輛行駛時的慣性漂移,每款車型的比例以及你自己的操控習慣都有所不同;還有就是例如車輛橫向側滑行又較太多了,那麽將前後輪胎壓都將向抓地性都再調一格,這樣能很好的抑製車輛漂移動態時橫向側滑行太多。

(想要有良好轉向操控的車輛動態調校方案就兩大類:

1.前輪胎壓比後輪胎壓易抓的比例,既理念是車頭不動 車尾轉擺,靠不靈活的車頭部分來作穩定性,靠靈活的車尾部分來作靈活的轉向擺動,使得車輛側傾擺動車身。

2.前輪胎壓比後輪胎壓易滑的比例,既理念是車頭轉動 車尾不動,靠靈活的車頭部分來作轉向擺動,靠不靈活的車尾部分來作穩定性,使得車輛側傾擺動車身。

一般建議使用第一類調校方案,因為這類方案既能有很舒適的漂移手感又能較高速的漂移。)

轉向反應:

這個選項數據其實看每個人的操控習慣,有的人喜歡慢點轉向反應但一直按著方向,有的人喜歡快點轉向反應但每次都隻是輕點方向幾下,我個人建議是較快的轉向反應,因為NFS19地圖彎道路口較多,也有路上不確定的車輛,較快的轉向反應能更直接的有助於閃避或是操控上的調整。

轉向范圍:

這個起到最大的實際作用是漂移過程中車尾部分能與車頭部分傾斜多大的程度。所以一般非【Prestige】模式裏的甩尾積分賽時強烈建議不要將轉向范圍調節的太廣了,因為太廣泛的轉向范圍會使得車輛傾斜較大的角度影響到快速拉正直車身結束漂移以及漂移過彎的失速問題。但是在【Prestige】模式裏的甩尾積分賽時以及鍵盤黨操控時建議還是將轉向范圍調節的最廣,因為在【Prestige】模式裏的甩尾積分賽時就是要讓車身盡量傾斜較大的角度使得其車態保持漂移甩尾狀態,不然很容易拉正直車身結束漂移那麽就失去分數了。鍵盤黨的朋友也是有效解決轉向不足的一個改善調校選項數據。

刹車甩尾輔助:

開啟狀態是更能利用先打住著方向 後再點腳刹車的方式在入彎時隨著重心偏移而使車身側傾 漂移滑行,這個選項就為了能更容易腳刹來重心偏移而使車身側傾 甩尾漂移。

甩尾穩定性輔助:

這個數據選項在一般 非【Prestige】模式裏的甩尾積分賽時強烈建議開啟,這能使得車輛在漂移動態時更容易的穩定操控,比方說【Speedlist】排位模式的混合賽時這就要求車輛操控手感的動態需要保持較高的綜合穩定性了。如果關閉了甩尾穩定性輔助,會使得車輛更加滑溜加大了橫向滑行的車態,關閉狀態的漂移操控手感更顯得柔軟,開啟狀態的漂移操控手感更顯得硬穩。

啟動控製:

這個選項數據其實也要看每個人的操控習慣,有的人喜歡賽事起步時穩定點但起步時不易控,有的人喜歡賽事起步時易控能避開 開始時的突發情況。

差速器:

最直觀的就是 調節車輛在普通轉向時車尾部分和車頭部分傾斜多少角度後開始產生慣性漂移,以及結束漂移時車輛多少角度能停止漂移狀態拉正直車身,更重要的是這個數據和後輪胎壓是需要有關聯的“互補性”以及“比例性”,漂移失速和操控手感才能兩全兼顧。所以這個數據選項也是直接影響到操控手感以及漂移失速的。

下壓力:

最直觀的就是 調節車輛在高速直道行駛時的穩定壓沉性,以及也會壓製一部分的慣性漂移。在高速漂移時的穩定性卻影響不大,隻影響到正直線壓製車尾部分和車頭部分傾斜多少角度才是產生慣性漂移,這個數據選項的調校手感比較接近於差速器的調校手感,都是同理影響到車輛高速時的傾斜車身多少角度後開始有慣性漂移。

車輛在高速漂移時的穩定性其主要是開啟甩尾穩定性輔助和後輪胎壓和差速器的“互補性”以及“比例性”,這三個調校選項才是高速漂移時車輛狀態的穩定性關鍵重要因素。

刹車強度:

這個選項數據是腳製動刹車強度,而且也其實看每個人的操控習慣,有的人喜歡調強點 操控時輕點下,有的人喜歡調弱點 操控時按長點時,自動檔全油門漂移過彎的習慣操控,我個人建議調強勁點的刹車強度,因為強勁的刹車強度更能使得入彎漂移車輛利用先轉向後刹車重心偏移而使車身更多側傾 漂移滑行。

刹車偏向:

最直觀的就是 最直接影響到車輛能否利用點腳刹車來重心偏移使得車輛側傾車身漂移甩尾,也就是說是最直接影響到點腳刹後車輛能否重心偏移側傾車身產生進入漂移車態以及車身漂移傾斜的角度,例如最強勁的刹車強度以及配合著前側車輪的刹車傾向,這樣的配合比例又更有效的加強了入彎漂移車輛利用先轉向後再點腳刹車重心偏移而使車身更多側傾 漂移滑行。

輪胎牽引力:

這個數據對於操控手感也是有影響的,較強的輪胎牽引力可以抑製車輛動態時的不穩定性以及慣性漂移,例如出彎時的不穩定或是高速微調方向的不穩定性;而較弱的輪胎牽引力可以使得車輛能更滑溜,轉車態轉向更靈敏。這個輪胎牽引力的調校需要在車輛性能零配件裏更換,這個輪胎牽引力的調校數據選項也是和前後輪胎壓以及差速器 這三個調校選項有緊密關聯,所以這三個調校選項需要有“互補性”以及“比例性”

手刹強度:

這個選項數據其實看每個人的操控習慣,但我要補充下在上面我有說過漂移過彎的操作,手製動刹車因為轉向快、失速多,所以一般都是瀕臨失控極限情況下才使用的,那麽手刹強度也根據每輛車型或是根據自己操控習慣的瀕臨失控極限情況下的車態和操控去調校更適合自己的手刹強度;

彈簧勁度:

這個數據對手感和失速是影響不大,不過會影響車輛行駛時的動態,但是還有個情況需要知道下在遊戲裏彈簧勁度設置最硬時,那麽就會將車輛前後的傾斜又給拉平正回去)。

防傾杆:

這個數據按理論上來說軟式的防傾杆能更大程度使得車輛在過彎漂移過程中的慣性側傾,慣性側傾在車輛行駛時是有體現的,但是對於手感來說慣性側傾還不至於影響到偏移重心慣性漂移,所以這個數據對於手感和失速上來說也是沒太大影響的。

調整車體相關:

車輛高度-高度:

輕微 影響到點高速直線行駛時微調方向時的車輛動態手感,大多數人將車輛高度調節至最低更能降低風阻使得車輛在高速過程中能以更穩的貼地車態去操控,但是同時也將暴露了另一個極端性的問題,那就是過低的車輛高度使得車態也同樣無法以慣性去偏移車輛轉彎側傾的重心。默認選項是高車身,適當的可以降低車輛高度,建議將車輛高度調節至中。(如將車輛高度設置最低時,那麽就沒有空間可以使車輛前後傾斜)

車輛高度-傾斜:

整車車輛高度的前側傾斜與後側傾斜,過於後側傾斜會使車輛行駛中的車態上揚易飛,過於前側傾斜會使車輛行駛中的車態降低風阻但也同時壓不住後側車輪的貼地性使得後側車輪打滑甩尾,默認選項是中性的前後側傾斜平衡,建議將車輛適中的向前側傾斜調節2至3格。(這個調校選項特備注明:還有另外兩個調校選項會直接影響到這個車輛前後傾斜的數據效果,第一個是車輛高度-高度,如將車輛高度設置最低時,那麽就沒有空間可以使車輛前後傾斜;第二個是彈簧勁度,如將彈簧勁度設置最硬時,那麽就會將車輛前後的傾斜又給拉平正回去。)

輪距-前方:

比較影響操控手感,不影響到失速問題,可適當調節增加輪距則有助於車態行駛更為安穩。(特此備注:前側車輪是轉向輪!)

輪距-後方:

比較影響操控手感,不影響到失速問題,可適當調節增加輪距則有助於車態行駛更為安穩。

(特別說明:前輪輪距與後輪輪距比例相關:前輪距比後輪距大:操控性穩定;前輪距比後輪距小:轉向靈敏;前輪距與後輪距的比例性差距不易過大,不然會造成過於極端性問題,比例前後車輪輪距比例性差距建議不超過兩格。)

傾角-前側:

不太影響操控手感,完全不影響失速問題,特此說明前側車輪是轉向輪,所以適當增加2~3格前側車輪的負外傾角,可使車輛在過彎中的前胎的貼地性;但是就算過於較大的負外傾角也不會增大前輪的易滑性,其實這個數據無論怎麽調節其實對於手感來說微乎其微,幾乎是感覺不出來的,就算感覺不一樣,那也真的隻是心理作用,因為NFS19設定非擬真駕駛操控。

傾角-後側:

不太影響操控手感,完全不影響失速問題,後車輪不是轉向輪,理論上調節了後側車輪的傾角會使後車輪的貼地性更差,更易甩尾漂移,其實這個數據無論怎麽調節其實對於手感來說微乎其微,幾乎是感覺不出來的,就算感覺不一樣,那也真的隻是心理作用,因為NFS19設定非擬真駕駛操控。

(特別說明:前後側車輪的傾角值真的影響不到操控手感的,我在前面就說做最最影響到操控手感的就是前後輪胎壓的數據,這個數據是最最直觀直接反饋到你操控手感的。)

附帶調校重要總結說明:

對操控手感以及漂移失速最為直接影響的是:前後輪胎壓、甩尾穩定性輔助、差速器、轉向反應、轉向范圍,再其次是輪胎牽引力、下壓力、刹車偏向、前後輪距。其他的調校數據選項都不怎麽影響操控手感以及漂移失速的。

附帶動力性能配件說明:

因為我之前有次在同一款車型上選擇了同樣的渦輪,但外觀的套件選擇不同,後再回到車輛動力性能配件查看提速性數據時發現也會有所不同的變化,所以外觀的空氣動力學套件和車輛動力性能的配件也是有著密切的關聯性。

我個人覺得首先要先確定選好 外觀的套件,再去配其他動力性能部分的配件,最後再去合理性的選擇渦輪。

渦輪的作用就是提速,又和外觀的空氣動力學套件以及其他動力性能的配件都有著密切的關聯性,那麽合理性的選擇渦輪就亮點:第一點就是上述所說先確定選好 外觀的套件,再去配其他動力性能部分的配件,最後再去去選擇提速性效果最快的渦輪;第二點是車輛在漂移時 後的失速就需要提速了,你漂移失速的速度區間去選擇這該車速區間提速性效果最快的渦輪。

總的來說選擇渦輪需要合理性的提速要求,不要盲目的去選擇E級別的最後一個渦輪。

視頻演示


其實我現在對於調校手感來說有點麻木了,不是厭倦的意思,因為自己調校嚐試了太多了,隻要 不太極端性的調校數據,我現在都能靠操控去互補手感上的不適,例如車輛調校推頭的話,我試過幾個彎道後,潛意識就會提早漂移滑行,給足它推頭的橫向滑行空間。現在對我來說調校數據隻測試漂移過彎的失速多少問題。

調校來說隻是個人習慣的手感而已,的確 合適調校是可以減少漂移時的失速,但是更重要的是對於調校手感以及賽道每個彎道角度重心偏移時機的熟能生巧。下面視頻是我錄製的視頻,我不是大神也不是在炫耀得瑟什麽,我隻是我用了三種截然不同的調校數據 手感也有所不同 但都是跑了同一個賽事賽道,而結果也相差不了多少,隻不過是因為對車輛調校手感以及賽道每個彎道角度重心偏移時機的熟能生巧罷了而已。不要一味追求他人的調校數據,根據自己習慣的手感和跑法去調校更適合自己的調校手感才是最適合的,網上的那些大神沒有一個不是從菜鳥經曆過來的,他們的視頻都是對某款車輛調校手感以及賽事賽道每個彎道的一切熟能生巧練出來。

EVO調校

EVO用了5種截然不同的調校,手感也不同,同樣跑了5遍相同的賽事地圖,跑圈成績也差不了多少,事實證明所有的一切都是熟能生巧罷了,調校手感特性的熟能生巧以及彎道角度重心偏移時機的熟能生巧。

 

via YouKu

 

 

NSX調校

NSX、老M3 E46、180sx都用了3種截然不同的調校,手感也不同,同樣跑了3遍相同的賽事地圖,跑圈成績也差不了多少,事實證明所有的一切都是熟能生巧罷了,調校手感特性的熟能生巧以及彎道角度重心偏移時機的熟能生巧。

 

via YouKu

M3 E46調校

 

via YouKu

 

 

180sx調校

 

via YouKu

 

 

1973年款911RSR


 

AE86


 

 

R34


 

LP700


 

F458


 

 

EVO


 

570S


 

LP610


 

 

R32


 

2015年款R35


 

還有個需要補充的:非擬真駕駛操控和調校選項裏的甩尾穩定性輔助 其實沒有半毛錢關系,我知道有些吧友是想說既然非擬真駕駛操控了,那麽就算關閉了甩尾穩定性輔助 那也應該操控上很簡單很易上手啊,為什麽我的調校數據和建議都是將甩尾穩定性輔助開啟的呢。

是因為大家的操控手感追求和賽事結果的需求不同(競速性的更快有效穩定性的拉正直車身,還是更橫向滑行的深度漂移甩尾)。所以更重要的是千萬不要完全定義為關閉狀態下就能更體現一個車手玩家的操控技術有多牛,而都隻是 需求和追求的東西不一樣。再說這無論開啟與關閉也都隻是手感上熟能生巧的習慣性罷了,談不上什麽關閉了甩尾穩定性輔助就能體現高超操控技術。

甩尾穩定性輔助:這個數據選項在一般 非【Prestige】模式裏的甩尾積分賽時建議開啟,這能使得車輛在漂移動態時更容易的穩定操控,比方說【Speedlist】排位模式的混合賽時這就要求車輛操控手感的動態需要保持較高的綜合穩定性了。如果關閉了甩尾穩定性輔助,會使得車輛更加滑溜加大了橫向滑行的車態,關閉狀態的漂移操控手感更顯得柔軟,開啟狀態的漂移操控手感更顯得硬穩。

我個人建議一般對於 非【Prestige】模式裏的甩尾積分賽時車輛操控手感的調校需要符合綜合性操控手感,例如就像跑【Speedlist】排位模式裏的混合賽一樣,這混合類型的排位賽事裏面包含了競速賽、甩尾賽、甩尾接龍賽,建議開啟甩尾穩定性輔助。特備說明這甩尾接龍賽事就要求綜合性操控手感就很強,需要又高速又穩定性的甩尾漂移,這樣才能在隊形中排前取得較高的甩尾分倍。

對於【Prestige】模式裏的甩尾積分賽的一些建議:設置手動擋操控 以及 務必關閉甩尾穩定性輔助 是前提的一部分,而其他無論什麽數據選項都可以調校的比較甩尾漂滑,但前輪胎壓不要調節的太過於甩尾性漂滑,因為車頭部分的沉重手感能更易控製住車輛漂移動態時的穩定性,同時可以利用手刹來控製車輛漂移是大幅度的擺動車身擺動車頭。而將檔位穩定在4檔或3檔就可以將車輛保持一個穩定車速動力,既高速又穩定。對於【Prestige】模式裏的甩尾積分賽還有個關鍵就是熟練賽道的走位也是能讓你保持不撞 從開始漂到結束。利用手刹和方向來回擺動使得車輛盡量保持側傾狀態,不要拉正直了車身,不然就中斷了漂移狀態。

我最終還是用了實際的事實來證實其實在非擬真駕駛操控的NFS19遊戲裏,還是可以用同一組調校數據套用各個不同的車型,無非這套用不是完全按部就班的套用,而是套用一個大體的調校手感,具體還是要根據每款原廠車型的特性以及每個人不同的習慣性操控手感再去作適當的微調。你也可以從我上面附圖的不同車型調校數據中發現大體都是套用同一個調校數據,隻是根據我自己的習慣性操控手感再去作適當的微調而已,而且老司機們也會發現其實隻要不太極端性的調校數據,老司機們都會利用操控技術來彌補操控手感上的不適應,就像我在帖子中說的,調校數據偏向於推頭,那麽老司機們在嚐試過幾個彎道後會發現調校數據的手感特性,在後面的過彎時就會潛意識的提前量去重心偏移,給足調校手感特性的推頭橫向滑行的空間。

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  • 2021-11-29 14:45:03

據推特用戶Oops Leaks爆料,《生化奇兵4》標題或被將稱為“隔離(Isolation)”。

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